Los bogas del Magdalena: el país entero subía a fuerza de palanca

Una sola carretera, y era de agua

Hasta bien entrado el siglo XIX, Colombia no tenía caminos que permitieran mover volumen. La cordillera, la selva y el clima hacían del transporte terrestre una operación lenta y cara, resuelta a lomo de mula por trochas estrechas. La única vía capaz de conectar el Caribe con el interior del país era el río Magdalena.

Por él subía todo: telas, herrajes, vino, libros, muebles, funcionarios, obispos, viajeros y, en sentido contrario, tabaco, quina, cueros, oro, café. El puerto de entrada estaba en la costa; el punto donde la navegación mayor se detenía por los raudales era Honda, en el actual Tolima, y de allí en adelante seguía la mula rumbo a Bogotá.

La embarcación característica era el champán: un casco largo, de fondo plano y poco calado, con un techo o bahareque de caña y palma en la parte central que protegía la carga y a los pasajeros. Y el motor de ese sistema era humano.

El oficio

El boga movía la embarcación con una palanca, una vara larga que clavaba en el fondo del río para empujar, caminando de popa a proa por el borde del casco y volviendo a empezar. En tramos hondos se remaba; en tramos difíciles se halaba desde la orilla con cuerda, metidos en el agua o en el barro.

El trabajo se hacía casi sin ropa por el calor y la humedad, expuesto al sol, a los zancudos, a la fiebre y a los accidentes. Una subida completa desde la costa hasta Honda podía tomar entre cuatro y ocho semanas según el nivel del río, contra unos pocos días de bajada, cuando la corriente hacía el trabajo. La tripulación dormía en playones, cocinaba a la orilla y dependía por completo de su propia resistencia física.

Los bogas eran en su mayoría hombres negros, libres o esclavizados según la época, y mestizos e indígenas de las poblaciones ribereñas. Formaron una cultura fluvial propia, con cantos de trabajo que marcaban el ritmo del empuje, un vocabulario técnico específico y un conocimiento detallado del río: dónde estaba el banco de arena de esta temporada, dónde el remolino, dónde el palo sumergido.

Cómo los contaron los viajeros

Buena parte de lo que se sabe de ellos viene de relatos de viajeros europeos y de funcionarios que subieron el río en el siglo XIX. Son fuentes valiosas y son fuentes viciadas. Los bogas aparecen en esas páginas descritos con desprecio, calificados de indolentes, ruidosos, borrachos o insolentes, en una retórica que dice mucho más sobre el racismo del autor que sobre el sujeto observado.

Leídos con cuidado, esos mismos textos muestran otra cosa. Muestran a trabajadores que negociaban su paga, que se detenían cuando consideraban excesiva la jornada, que abandonaban el champán si el trato era malo y que ejercían, sobre pasajeros que dependían por completo de ellos, un poder real. La lentitud que los viajeros denunciaban era con frecuencia una forma de negociación laboral en un contexto donde no existía otra.

La historiografía colombiana de las últimas décadas ha releído esas fuentes en esa clave, y ha situado a los bogas como uno de los primeros grupos de trabajadores con capacidad de presión organizada en el país.

El río como sistema

Conviene entender que el champán no viajaba solo. Alrededor de la navegación se organizó una infraestructura ribereña completa: sitios de leña para el abastecimiento, playones de pernocta, bodegas en las poblaciones de orilla, casas de posta, aduanas fluviales y pueblos que existían únicamente porque el río se detenía allí. Mompox, Magangué, Barrancabermeja, Puerto Berrío y Honda deben su trazado y su tamaño a esa función.

El régimen del río imponía el calendario. En temporada de aguas altas, la corriente hacía más difícil la subida pero abría paso sobre bancos que en verano quedaban descubiertos; en aguas bajas, los bancos de arena obligaban a descargar, a arrastrar la embarcación y a volver a cargar. Ningún viaje se parecía al anterior, y la experiencia acumulada del boga en la lectura del cauce era, en términos prácticos, la única carta de navegación disponible.

El vapor y el final

En la década de 1820 comenzaron los intentos de introducir la navegación a vapor en el Magdalena, con concesiones y ensayos que tardaron años en volverse un servicio regular. Cuando el vapor se consolidó, hacia mediados del siglo XIX, el champán fue quedando relegado a tramos menores y afluentes, y el oficio del boga se redujo hasta desaparecer como actividad principal.

El vapor tuvo a su vez su propio ciclo, con auge, decadencia y final, arrastrado por el ferrocarril, la carretera y la sedimentación del río. Hoy el Magdalena mueve una fracción mínima de la carga nacional, y las poblaciones ribereñas que vivieron del puerto llevan más de medio siglo buscando qué hacer.

Queda el río y queda una imagen difícil de sostener sin incomodidad: la de un país cuyo comercio, cuya administración y cuya vida cultural dependieron durante trescientos años de la espalda de hombres a los que nadie se molestó en nombrar.